Anasayfa Makaleler Beşeri Ulaşım Tarihi(1)

Ulaşım Tarihi(1)

283
0
PAYLAŞ

Ulaşımın Özellikleri ve Tarihçesi

Deniz Yolu Ulaşımı

Deniz araçları ile(gemi, vapur vb.) yapılan ulaşım biçimine deniz yolu ulaşımı denilmektedir.

Deniz yolu ulaşımı bireysel anlamda olmasa da uluslararası anlamda çok büyük yere ve öneme iyedir(sahip). Eskiden olduğu gibi şimdilerde de deniz yolu ulaşımı ticarette çok önemli bir yere iyedir. Özellikle üç yanı denizlerle çevrili olan Türkiye’de deniz ulaşımı çok büyük bir önem oluşturmaktadır. Bu deniz ulaşımını gerçekleştiren doğal limanlar olduğu gibi dalgakıranlarla korunmuş yapay limanlar da vardır.

Türkiye’de Deniz Yolu Ulaşımı

Cumhuriyetten önceki dönemde limanlar arasında ulaşımı gerçekleştiren gemilerin çoğu ve deniz ticareti yabancıların elindeydi. Lozan Antlaşması ile limanlarımız arasındaki taşıma hakkı yalnızca Türk gemilerine verildi(buna kabotaj hakkı denir). Bu hak, 1 Temmuz 1926 yılında yürürlüğe girdi.

Deniz yollarıyla ulaşım, Denizcilik Bankası Türk Anonim Ortaklığının kurulması ile gelişme gösterdi. Bulunan limanlar geliştirildi ve bunlara yenileri eklendi. Bu sayede Türkiye, çağdaş bir filoya iye oldu. Bugün, kimi Türk kuruluşları, uluslararası deniz taşımacılığında da söz iyesi olmaya başladı.

Yük ve yolcu trafiği bakımından Türkiye’deki en işlek limanlar; İstanbul, İzmit, İzmir, Mersin, İskenderun ve Samsun’dur.

Deniz Yolu Ulaşımının Tarihçesi ve Gelişimi

Sınırların ortadan kalktığı, uluslararası çekişmenin yoğun olarak duyumsandığı deniz yolu taşımacılığının ana ögeleri deniz araçları ve limanlardır. Yüklerin elle yüklenerek taşımaların başlayıp sona erdiği limanlarda taşımaları yapan gemilerin yurt içi, yurt dışı ve durmadan(transit) taşımacılıkla ülke ekonomisine katkısı büyüktür. Gerek sanayi ham maddesini oluşturan yükleri bir seferde büyük miktarlarda taşıma özelliği, gerekse taşıma maliyetinin demir yoluna göre 3.5, kara yoluna göre 7 ve hava yoluna göre 22 kat daha ucuz olması deniz yolu taşımacılığının önemli üstünlükleri arasındadır. Yük ve yolcu taşımacılığının hızlı, güvenli, konforlu ve ekonomik olması yanında çevreyi en az düzeyde kirletmesi, yolcu-km ve ton-km başına tükettiği erkenin(enerji) en az düzeyde olması, bakım-onarım kolaylığı ve yatırım maliyeti ulaştırma türlerinin seçiminde özen gösterilmesi gereken yönlerdir.

Yeryüzündeki önemli deniz ulaşımı güzergahları.

1950 yılına dek doğru bir seçim olarak demir yolu ve deniz yoluna ağırlık veren politikalar benimsenmiştir. Bu uygulama sonucunda 1950 yılında yük taşımalarında miktar(ton) olarak demir yolu %55.1, deniz yolu %27.8 pay alırken, kara yolunun payı %17.1 idi. Aynı dönemde yolcu taşımacılığında taşıma türleri arası dağılım %49.9 kara yolu, %42.2 demir yolu, %7.5 deniz yolu ve %0.6 hava yolu biçimindeydi. 1950 yılından sonra en pahalı taşıma türü olan kara yolu taşımacılığını destekleyen politikalar, her yönetim döneminde sürerek Türkiye’de ulaşım kara yoluna bağımlı duruma getirilmiştir. Böylece günümüzde yurt içi taşımacılık; yükte %92, yolcuda %95 kara yolu payı ile dengesiz, pahalı ve sağlıksız bir yapıya dönüşmüştür. Bu olumsuz gelişme sık sık gündeme getirilmesine ve düzeltilmesi konusunda olumlu izlenimler verilmesine karşın durum değişmemektedir. Nitekim son on yıllık dönemde ulaştırma yatırımları içinde deniz yolu payının ortalama %2.4 oranında olması bu durumu çok açık bir biçimde göstermektedir. Diğer yandan tonaj bazında dış ticaret taşımalarımızın %87.4’ü en ucuz ve ekonomik taşıma düzeni olan deniz yolu ile yapılmasına karşın kabotaj taşımaları %3.6 gibi çok düşük değerdedir. Gerçekte verilen sayımlama(istatistik) değerleri kullanarak türler için belirlenen taşıma oranlarının gerçeği yansıtan güvenilir değerler olduğunu söyleyemeyiz. Özellikle yurt içi kara yolu taşımacılığında sağlıklı bir veri kaynağı yoktur. Yolcu ve yük taşıması için verilen sayılar genelde öngörülere dayalı olup güvenilirliği belirgin olmayan değerlerdir. Bu nedenle yurt içi taşımaların sağlıklı bir veri tabanında toplanmasından sonra yurt dışı taşımalarla birlikte değerlendirilerek taşıma türleri arasındaki oranlar daha gerçekçi olarak belirlenebilir.

Uygulayım bilimsel(teknolojik) gelişmeler ve değişen ekonomik koşullar deniz yolu taşımacılığını yapısal değişikliklere zorlamıştır. Bu nedenle armatörler ve gemi yapıcıları yük elleçleme, limanda kalış ve boş gidiş(seyir) süreleri daha az olan gemi tasarımlarına yönelmişlerdir. Böylece denizlerde güvenli ve ekonomik taşımacılık yapmaya uygun ro-ro, konteyner gibi gemilerle iç sularda ITBS denen itmeli ve çekmeli römorkör-mavna düzeni hızla yaygınlaşmaya başlamıştır.

Ro-ro gemisi.

Denizcilik kolu; yük ve yolcu taşımacılığı, gemi yapım sanayisi, liman hizmetleri, deniz turizmi, deniz sporları ile canlı ve cansız doğal kaynakların üretimiyle bir endüstri alanı olduğu gibi aynı zamanda bir ticaret ve hizmet koludur.

Petrol, doğal gaz ve madenlerin önemli bir yüzdesinin denizlerin altında bulunması yanında, yeryüzünün dörtte üçünün sularla kaplı oluşu deniz yolu ulaşımının önemini artıran ögelerdir. Denizlerde düzenli yolcu taşımacılığının gerçek anlamda başlaması 1843 yılında Padişah Abdülmecit’in buyruğu ile kurulan Fevaid-i Osmaniye ve ilk kamuya açık çok ortaklı kuruluş biçiminde 1841 yılında kurulup verilen bir ayrıcalık ile Boğaziçi’nde ulaşımı sağlayan Şirket-i Hayriye ile gerçekleşmiştir. Cumhuriyet döneminde değişik adlar altında etkinliklerini sürdüren, gemi yapan, işleten ve liman hizmetlerini veren kuruluşlar devletçe kurulmuşlardır. Büyük yatırım ve uzmanlık isteyen bu kuruluşların başlangıçta devletçe kurulması doğru bir seçim olmuştur.

Bir Şirket-i Hayriye vapuru.

Nitekim bunlar uzun yıllar boyunca büyük hizmetler vermiş, sanayimizin gelişmesi ve uzman çalışan yetişmesinde uygulamalı bir okul görevini sürdürmüşlerdir. Zamanla özel kolun gelişmesi, yurt dışına açılma eğilimlerinin artması ve değişen ekonomik koşullarda etkinlikleri azalarak, gelişen uygulayım bilimine ve çağdaş işletme anlayışına ayak uyduramaz duruma gelmişlerdir.

Türk denizcilik kolu ve ulusal ekonomimiz açısından kamu iktisadi girişimlerinin çağdaş bir işletmecilik yapısına kavuşturulup geliştirilerek daha iyi hizmet vermeleri için 1996 yılında TDİ AŞ, T. Gemi Sanayii AŞ ve DB Deniz Nakliyat TAŞ özelleştirme kapsamına alınmışlardır.

Ulaştırma bir bütün olduğundan ülke amaçları, gereksinimleri ve özgüçleri(potansiyel) ile örtüşecek biçimde ulaşım türlerinin birbirinin rakibi olmadan, birbirini besleyecek ve tamamlayacak biçimde bütünleşmesinin gereği açıktır. Deniz yolunun, demir yolu ve kara yoluyla bütünleşmesi ile oluşan taşıma zinciriyle malların kısa sürede, ekonomik ve güvenli olarak taşınması sağlanmaktadır. Birden çok taşıma türünün bütünleşmesiyle yapılan ve artan bir hızla yaygınlaşan toplu taşımacılıkta birim yük kavramı ile konteyner ve ro-ro taşımaları artmakta böylece eskiden limandan-limana olan taşımacılık anlayışı alıcıdan satıcıya doğrudan ulaştırılmasına dönüşmüştür.

Hava Yolu Ulaşımı

Uçak, helikopter, zeplin vb. hava yolu taşıtları ile yapılan ulaşıma hava yolu ulaşımı denir. Hava yolu ulaşımının en büyük amacı insan veya yük taşımaktır. Diğer ulaşım yöntemlerine nazaran çok daha hızlı olan hava yolu taşımacılığı aynı zamanda pahalı bir ulaşım yöntemidir.

Türkiye’de 1999’da 75 adet uçak ve 14 konvansiyonel, 19 stol ve 15 askeri olmak üzere 48 havaalanı bulunuyordu. Yıllık sığa(kapasite) 50 milyon yolcuydu. Hava yolu taşımacılığının yarısı ekspres ve kurye kargodur.

Hava Yolu Ulaşımının Gelişimi ve Tarihçesi

Günümüzde hava yolu taşımacılığı hızla gelişen uygulayım bilimsel gelişmelerin de sonucunda en güvenli, en etkin ve en konforlu ulaşım araçlarından biri durumuna gelmiştir. Bunun sonucunda uzak yerlere yolculuklar daha kısa sürede gerçekleşmekte ve bu insanlığa hem ekinsel(kültürel) alanda, ekinlerin birbirleri ile daha kolay etkileşimi açısından ve hem de ticari açıdan çok önemli kazanımlar sağlamaktadır. Giderek küreselleşen bir yeryüzünde şu veya bu ülkenin yurttaşı olmanın ötesinde bir yeryüzü yurttaşı olma açısından üzerinde yaşanılan yeryüzünün herhangi bir noktasına çok güçlük çekmeden ulaşabilmek günümüz çağdaş yaşamının olmazsa olmazlarından belki de en önemlisidir. Bu açıdan hava yolu ile ulaşım hem hızlılık, hem konfor ve hem de etkinlik açısından insanlığa daha çekici duruma gelmiştir.

Hava yolu taşımacılığı geçen yüzyılın başlarından beri günümüze devrim niteliğinde çok büyük genişlemeler yaşamıştır. Öyle ki; daha geçen yüzyılın başlarında Avrupa kıtasından Amerika kıtasına ya da Uzak Doğu’ya yolculuklar gerek deniz yolu ve gerekse kara yolu ile gerçekleşmekte idi ve bu da günler alan çok güçlü bir işti. Çok zorunlu durumların dışında bu yolculuklara çıkan birey sayısı azdı. Ama günümüzde hava yolu taşımacılığı aracılığıyla değişik yerlere gitmek ve değişik ekinleri tanımak oldukça kolaylaşmış ve turizm olgusu bu bağlamda büyük ilerlemeler yaşamıştır.

Hava yolu taşımacılığının bu denli kolaylaşması turizm devinimlerinin artmasına neden olmuştur. Öyle ki; bugün yeryüzünde yaklaşık 500 milyon kişi şu veya bu nedenle hava yolu taşımacılığı aracılığıyla yer değiştirmektedir. Bunun sonucunda da hava yolu taşımacılığı çok geniş ve büyük bir kol durumunu almıştır. Bu bağlamda çekişme artmış ve bir çok hava yolu kuruluşu değişik noktalara uçuşlar gerçekleştirmeye başlamıştır.

Hava yolu ulaşımı, günümüzde turizm olgusu içinde önemli bir yer tutmaktadır. Yapılan araştırmalar sonucunda turistlerin 1000 km’den uzak yerlere gitmek için hava yolu araçlarını seçmesi de bu ulaşım türünün öneminin ne denli büyük olduğu gerçeğini kanıtlamaktadır.

Hava yolu ulaşımı, 1. Dünya Savaşı’ndan sonra hızla gelişti. İlk seferler 1919’da Fransa’da başladı. Atlas Okyanusu seferleri 1930’da başladı. Hava yolu ulaşımı uçak, yakıt, havaalanı ve yol ögelerini kapsar. Havaalanları büyük, küçük, hafif, bayağı uçakları varsaymalarına göre sınıflanırlar. ABD’de 10.000’den çok havaalanı bulunmaktadır.

Geçmişten Günümüze Demiryolu Ulaşımı

Madeni bir yol üzerinde kişilerin ya da yüklerin araçlar içerisinde bir yerden bir yere gitmesine demir yolu ulaşımı denilmektedir. Demir yolları hem şehir içinde hem şehirler arası hem de ülkeler arası taşımacılık ve yolculuk amacı ile yoğun bir biçimde kullanılmaktadır. Demir yolları deyince akla ilk gelen tren olabilir ancak, tren ile birlikte metro, tramvay, hızlı tren gibi son uygulayım bilimsel araçlarda çok sık bir biçimde kullanılmaktadır. Buradan demir yolunun bir bütün olduğu, yalnızca ray, tabanlık(travers) ve balasttan oluşmadığı, durak yapılarının, köprü ve tünellerin, lokomotif depolarının, telgraf, telefon direkleri ve benzerlerinin de demir yolunun bir parçası olduğu ve tanımda sözü geçen taşıma işine yardımcı her kuruluşun aynı biçimde demir yolunun bir kolunu oluşturduğu anlaşılır. Bu tanımdan iyi bir demir yolunda yalnızca yolun iyi nitelikte olmasının yeterli olmayacağı, bütün kuruluşların aynı biçimde iyi olmasının gerektiği, dolayısıyla bunu sağlamanın da çok büyük harcamalara yol açacağı kendiliğinden anlaşılır.

Tabanlıklar(travers) üzerine özel düzenle bağlanan rayların uç uca eklenmesi ile elde edilen koşut(paralel) iki demir şerit, en bayağı biçimiyle bir demir yolu olur. Burada ray dizileri arasındaki iç yüzlerden ölçülen uzaklığa hattın açıklığı denir.

George Stephenson’un yaptığı ilk yolda bu açıklık 4 ayak, 8,5 inç=1.435 mm idi. Bundan sonra başkalarınca yapılan hatlarda değişik açıklıklar kullanıldı. Ve kısa zamanda İngiltere’de 7 türlü açıklıkta yol yapıldı, bir hattan diğerine geçişte yaşanan güçlükler nedeniyle bu keyfiliğe son verme gereksinimi duyan hükumet 1846’da çıkarılan bir kanunla bunu yaptı ve açıklık olarak 1.435 mm kabul edildi.

George Stephenson’ın yontusu.

Bugün bütün yeryüzünde Japonya, Rusya ve kimi diğer ülkeler dışında 1.435 mm olağan açıklık olarak kabul edilmiştir. Yolda kabul edilen bu tek açıklık aracılığıyla bugün Londra’dan çıkan bir vagonun hiç kesilmeden Kars’a dek ulaşması sağlanır.

Demir Yolu Tarihi ve Gelişimi

Kazı bilimciler Mısır’daki bir piramidin yakınında MÖ 2600 yıllarında yapıldığı sanılan tunçtan ray kalıntılarını gün ışığına çıkarmışlardır. Piramidin yapımında kullanılan taşların ocaklardan taşınmasında bu raylardan yararlanıldığı sanılmaktadır. Mısır’da kullanılan ray örneğinden lokomotif yapımının gerçekleşmesine dek binlerce yılın geçmesi gerekmiştir. Bu süre içinde raylar, özellikle maden ocaklarında, hayvanların ya da insanların ağır maddelerle yüklü araçları daha kolay çekmelerini sağlamak amacıyla kullanılmıştır. Bu raylar genellikle tahtadan kimi zaman da rayın dayanıklılığını arttırmak amacıyla metallerle kaplanarak yapılmaktaydı. İlk demir ray 1738 yılında İngiltere’de, Cumberland’deki bir maden ocağında kullanılmıştır.

Geçmişten Günümüze Tren

Tren, bir lokomotifin çektiği vagonlardan oluşan bir demir yolu aracıdır. Bir ya da birden çok lokomotifçe çekilerek ya da itilerek devindirilen(hareket ettirilen) vagonlar dizisine tren denilmektedir. En eski ulaşım araçlarından biri olan tren neredeyse bütün yeryüzünde yaygın olarak kullanılmaktadır. Ülkemizde de çok yaygın olarak kullanılan tren hem kişi ulaşımı için hem de taşımacılık için çok sık olarak kullanılmaktadır.

Trenin Tarihsel Gelişimi

Tren, yeryüzünde ilk kez 1800’lü yılların başında, İngiltere’de kullanılmaya başlanmıştır. Tren, Richard Trevithick adında bir mühendis ile İngiltere’nin Pennydarran bölgesinde bir maden iyesinin(sahibi) savlaşmaları(iddialaşmaları) yüzünden doğmuştur. Mühendis Trevithick, 10 ton ağırlığındaki demir yükü, kendi yapmış olduğu buharlı makineyle Pennydarran’dan Cardiff’e dek raylı bir yol aracılığıyla hiç güçlenmeden taşıyabileceğini öne sürüyordu. Böylece 6 Şubat 1804 tarihinde Tram-Waggon adlı bir lokomotif 10 tonluk demir yükü ve ayrıca 70 yolculu bir arabayla Cardiff’ten yola çıktı. 16 km uzunluğundaki Pennydarran-Cardiff yolu, beklemeler ve onarımlar da hesaba katılırsa, tam 5 saatte aşılabildi. Elde ettiği bu başarılı sonuca karşın Trevithick’in şansı iyi gitmemiş bu yeni makineyi daha çok geliştirememiş ve böylece makinenin o günlerdeki yaygın ulaşım aracı hayvanlardan daha üstün ve etkin olduğunu kanıtlayamamıştır. İşte bu nedenledir ki trenin bulunuşu başka bir İngiliz’e, George Stephenson’a mal edilir. George Stephenson, daha sonraki yıllarda peron, lokomotif ve vagon tasarımları çizmiş ve bunları gerçekleştirmiştir. Böylece o günün buharlı lokomotif gelişimin bir simgesi durumunu almıştır. Stephenson, 27 Eylül 1825 tarihinde yalnızca yolcu ve yük taşıyarak yeryüzünün ilk demir yolu taşımacılığını gerçekleştiren trenini İskoçya’da, Darlington ile Stockton arasında kullanmıştır. Yine Stephenson, bu tarihten beş yıl sonra saatte 24 km hızla gidebilen ve Rocket adını taşıyan yeni bir lokomotif tasarımıyla büyük ticari önemi olan Liverpool-Manchester hattındaki yarışmayı kazanmıştır.

50 km uzunluğundaki Liverpool-Manchester hattından sonra, İngiltere’de on yıl içinde yapımı bitmiş durumda olan demir yollarının uzunluğunun toplamı 2.000 km’ye ulaşmıştır. 1831’de Amerika Birleşik Devletleri’nde, 1832’de Fransa’da 1835’te Belçika ve Almanya’da 1837’de Rusya’da ve 1848’de İspanya’da demir yolu kullanılmaya başlanmıştır.

Geçmişten Günümüze Tramvay

Tramvay bir tür yolcu taşıtıdır. Tam bir tanım yapmak gerekirse; özel rayların döşenmesi ile oluşturulan yollarda gidebilen taşıtlara Tramvay denir. TDK’de Tramvay sözcüğünün Fransızca bir sözcük olduğu bildirilmektedir. Tramvayın amacı şehir için trafiğini azaltmak için yolcu taşıması yapmaktır.

Tramvay taşımacılığının kent içi trafiği açısından yol boyunca yerleştirilmiş ray ve elektrik hattı gereksinimi gibi kimi sakıncaları olmasına karşın, bir yandan da duman çıkartmamak ve her gün fiyatı biraz daha artan petrol ürünleri yerine elektrikle çalışmak gibi üstün yanları vardır.

Tramvayın Tarihçesi

Diğer makineli taşıtlar gibi tramvay da 1800’lü yıllarda yeryüzünün görünüşünü değiştirmeye başlayan Sanayi Devrimi’nin bir ürünüdür.

Kent içi yolcu taşımacılığında ilk raylı taşıma hattı 1832 yılında New York’un Harlem mahallesinde hizmete açıldı. Taşıtın “motoru” yalnızca bir çift attan oluşuyordu. Son durakta atlar aracın önünden alınarak arkasına takılıyor ve böylece taşıt ters yönde sefere çıkabiliyordu. Avrupa’da ise yine atla çekilen ilk tramvay hattı 1853’te Paris’te açıldı. Raylar aracılığıyla otuza yakın yolcuyu saatte 10 km hızla taşıyabilmek için bir çift at yetiyordu.

Gloucestershire’da bir atlı tramvay.

Ancak uygarlığın gelişimi, ilkel çekim hayvanı olan at ile endüstrinin bir ürünü olan demir rayların bağdaşmasına engeldi. Makine çağının hızlı gelişimine uygun başka çözüm yolları aramak gerekiyordu.

Örneğin kablolu çekim, sıkıştırılmış havalı motor ve kömürsüz buharlı motor gibi yöntemler denendi. Kabloyla çekiş Amerika Birleşik Devletleri’nde oldukça büyük ilgi gördü. Çelik bir halat, tüm hat boyunca rayların arasında bulunan kanalda kayıyordu. Halat tabii ki tramvaya bağlıydı. Son durakta bulunan durağan bir buharlı makine aracılığıyla bir çarkın üzerine sarılan çelik halat, tramvayın bir duraktan başka bir durağa çekilmesini sağlıyordu. Çelik halatla çekiş düzeni çok dik yollar için çok uygun olup bugün teleferiklerde kullanılmaktadır.

Buharlı motorlarla çekiş düzeninde en büyük sorun çıkan duman ve kazanı ısıtmak için kullanılan kömürün kapladığı büyük yerdi. Bu sorunları çözmek için sıcak suyla çalışan lokomotifler yapıldı. Bu lokomotiflerde su, trenlerde olduğu gibi taşıtın üzerinde bulunan kazanlarda ısıtılmıyordu. Yerdeki bir kazanda kaynatılıyor, kaynar olarak kazana aktarılıyor, bu yoldan buhar elde ediliyordu. Böylece her sefer için yeni kaynar su gerekmiyordu.

1879 yılındaki Berlin sergisinde saatte 12 km hız yaparak üç küçük vagonu çekebilen bir elektrik motoru sergilendi. Ancak bu motorun da çok büyük bir sakıncası vardı. Erkeyi(enerji) motora iletmek için erke yüklü üçüncü bir raya gereksinim vardı. Bu ray yeni bir harcama kapısı açmaktan başka yolda yürüyen insanlar için büyük tehlike de oluşturmaktaydı.

Üçüncü ray önerisi metrolarda uygulama alanı buldu. Tramvaylar için başka bir çözüm üretildi. İki ana ray diğer araçların trafiğini engellememek için parke taşları arasına yerleştirildi. Elektrik akımı ise kablolardan sağlandı. Hat boyunca yerden 5 m yükseklikte kablolar gerildi. Böylece “trolley” adı verilen metal çubuklar aracılığıyla erke kablosundan tramvayın motoruna aktarılabiliyordu.

Tramvayın Osmanlı Devleti ve Türkiye’deki Gelişimi

30 Ağustos 1869 tarihindeki “Dersaadet’te Tramvay ve Tesis İnşaası”na ilişkin bir sözleşmeyle İstanbul caddelerinde yolcu ve eşya taşımacılığı için demir yolu yapılarak hayvanların çektiği araba işletmeciliği 40 yıl süreyle Konstantin Krepano Efendi’nin kurduğu “Dersaadet Tramvay Şirketi” adlı kuruluşa verildi.

İlk atlı tramvay 1871 yılında Azapkapı-Galata, Aksaray-Yedikule, Aksaray-Topkapı ve Eminönü-Aksaray olmak üzere 4 hatta çalışmaya başladı. İlk işletme yılında 430 at kullanılarak 4,5 milyon yolcu karşılığında 53.000 TL gelir elde edildi.

Daha sonraları Voyvoda’dan Kabristan Sokağı-Tepebaşı-Taksim-Pangaltı-Şişli, Beyazıt-Şehzadebaşı, Fatih-Edirnekapı-Galatasaray-Tünel, Eminönü-Bahçekapı gibi hatlar açıldı.

Osmanlı İlhanlığı(imparatorluk) sınırları içinde çalışmaya başlayan atlı tramvaylar daha sonra ilhanlığın büyük şehirlerinde de kurularak önce Selanik daha sonra da Şam, Bağdat, İzmir ve Konya’da işletmeye açıldı. Savunma Bakanlığı, tramvay atlarını 1912 yılında başlayan Balkan Savaşı sırasında, 30.000 altın karşılığı aldı ve bu yüzden İstanbul bir yıldan uzun süreyle tramvaysız kaldı.

İstanbul’da 1869 yılında çalışmaya başlayan atlı tramvay, yerini 1914 yılında elektrikli tramvaya bıraktı. 12 Haziran 1939 gün ve 3642 sayılı yasayla hükumete aktarılan Tramvay İşletmesi, daha sonra İstanbul Belediyesine ve 16 Haziran 1939 gün ve 3645 sayılı yasayla da İETT’ye bağlandı. 12 Ağustos 1961 günü Avrupa yakasından, 14 Kasım 1966 tarihinde ise Anadolu yakasından kaldırılarak İstanbul’da tramvay işletmeciliği son buldu.

1990 yılının sonlarında Tünel-Taksim arasında tarihi tramvay yeniden işletmeye alınmış olup halen 3 çekici(motris), 2 vagonla 1640 m’lik hat üzerinde turistik bir işlev görmesinin yanında yılda 14.600 sefer ve 23.944 km yaparak günlük ortalama 6.000 yolcu taşımaktadır.

Karaköy-İstiklal Caddesi arasında çalışan tramvay, Beyoğlu, İstanbul.

Zeytinburnu-Kabataş arasında hizmet veren tramvay hattının, 1992 yılında Sirkeci-Aksaray-Topkapı bölümü, Mart 1994 tarihinde Topkapı-Zeytinburnu bölümü ve Nisan 1996 tarihinde Sirkeci-Eminönü bölümü hizmete açıldı. 30 Ocak 2005 tarihinde yapılan törenle hat Kabataş’a uzatıldı.

Kaynakça

BAKIRCI,Muzaffer. MARMARA COĞRAFYA DERGİSİ SAYI: 25, OCAK – 2012, S. 340 – 377.ULAŞIM COĞRAFYASI AÇISINDAN TÜRKİYE’DE HAVAYOLU ULAŞIMININ TARİHSEL GELİŞİMİ VE MEVCUT YAPISI.

BAKIRCI,Muzaffer.ULAŞIMIN FONKSİYONEL YAPISI VE İLİŞKİLERİ.

KAPLUHAN,Erol. Uluslararası Sosyal Araştırmalar Dergisi cilt:7 sayı:33. ULAŞIM COĞRAFYASI AÇISINDAN TÜRKİYE’DE KARAYOLU ULAŞIMININ TARİHSEL GELİŞİMİ VE MEVCUT YAPISI.

http://www.frmartuklu.net/konu/geçmişten-günümüze-ulaşım-araçları -ve-tarihleri.214700/

ÇETİN,Birol.,BARIŞ,Serap.,SAROĞLU,Serap. Çankırı Karatekin Üniversitesi iktisadi ve idari Bilimler Fakültesi Dergisi, Türkiye’de Karayollarının Gelişimine Tarihsel Bir Bakış.

BİR YANIT BIRAK

Lütfen yorumunuzu giriniz
Lütfen adınızı buraya giriniz